Qu'est-ce qui ne va pas chez Ferrari ? Le comportement bipolaire et anormal de la Rossa

Cela fait Mal. Très mal. Même pas le temps de se réjouir du premier podium de la saison pour Ferrari avec Charles Leclerc, couronnant un week-end exceptionnel à Bakou, qu'à Miami, l'espoir a de nouveau été englouti par les problèmes. Le Monégasque et son coéquipier Carlos Sainz ont dû se surpasser pour maintenir en piste une voiture nerveuse, dont un tour allait bien, un autre mal, avec un train de pneus se rapprochant des temps d'Aston Martin et de Mercedes (à ceux de Red Bull, ce serait trop demander) et un autre se dégradant au point que Leclerc a même dû se livrer à une lutte "humiliante" avec la Haas de Magnussen. Bref, une Rossa désastreuse. Aussi parce que ce qui s'est passé sur la piste hier est inexplicable de l'extérieur, étant donné que Leclerc et Sainz ont eu des comportements opposés avec les mêmes trains de pneus : si le médium convenait au Monégasque et pas le dur, pour l'Espagnol c'était l'inverse.

Une supériorité embarassante 

Et dire que Ferrari voulait faire les choses en grand sur le sol américain : elle avait apporté un nouveau fond et même expérimenté un diffuseur différent pour mieux comprendre l'adhérence de l'asphalte et trouver la combinaison idéale. En vain, du moins au vu des résultats d'hier. C'est dommage, car les qualifications, sans être exceptionnelles, avaient laissé entrevoir une bonne Ferrari sur le tour, inférieure à la Red Bull, mais tout de même correcte, et la position de Max Verstappen lui-même (9e) aurait pu laisser présager de belles choses.

Mais, le Néerlandais a été encore plus dévastateur que d'habitude et a grimpé toutes les positions jusqu'à manger son coéquipier Sergio Pérez qui partait de la pole. Le double dépassement aux dépens de Leclerc et Magnussen qui se battaient entre eux fait mal au cœur à tous les Ferraristes. Le naturel avec lequel la Red Bull est passée, sans même avoir à s'occuper de deux retardataires en fin de course, est désarmant et révélateur d'une supériorité évidente, incontestée, inatteignable, au point de suggérer un autre championnat du monde fermé au départ, où la seule hypothèse de lutte pour le Néerlandais pourrait être celle avec son coéquipier Pérez.

Qualifications et course : deux sports différents 

Une supériorité si évidente que les adversaires eux-mêmes sont stupéfaits. En effet, personne, et surtout pas Ferrari, ne comprend comment Red Bull peut avoir un rythme aussi différent en course. Si en qualifications les autres peuvent apporter quelques problèmes sur la vitesse des tours sur le sec, et les poles de Leclerc sont là pour en témoigner, en qualifications tout peut arriver. En course, avec  Red Bull, c'est un autre sport.

Interrogé hier par Sky, Christian Horner, directeur de l'écurie basée à Milton Keynes, a clairement indiqué qu'il avait renoncé à quelque chose en qualifications pour avoir la voiture la plus rapide en course, car c'est là que les points se décident. Mais quoi ? Nous connaissions déjà le DRS stratosphérique, qui n'est même pas comparable à celui des autres équipes, mais c'est le rythme de course qui nous inquiète parce qu'il n'y a pas d'antécédents en la matière. Le DRS peut être amélioré, et Ferrari est sur le point d'annoncer précisément l'embauche d'un mystérieux technicien de Red Bull qui a collaboré au projet de cette arme fatale, une insertion qui fera certainement des progrès de ce côté, mais ici il ne s'agit pas seulement du DRS.

Le nouveau fond : beaucoup de bruit pour rien (ou presque)

En parlant de course, s'il y a une chose que l'on a comprise dans le comportement de la Ferrari jusqu'au GP des Etats-Unis, c'est que la voiture au cheval cabré tourne beaucoup mieux lorsque le réservoir est plus bas. Le nouveau plancher installé à Miami était censé éliminer le porposing, c'est-à-dire les rebonds aérodynamiques, car les ingénieurs s'étaient rendu compte que la voiture décollait beaucoup plus du sol en course qu'en qualifications, et que les 100 kg supplémentaires avec le réservoir plein ne suffisaient pas à compenser la lenteur dans les virages.

Les ingénieurs ont donc travaillé sur la rigidité, envisageant même un changement d'amortisseurs pour la suspension arrière. Mais le problème ne semble pas résolu, bien au contraire. Les choix hasardeux de Leclerc en matière de réglages ont peut-être même aggravé la situation, la voiture dansant sur les trottoirs, mais avec une voiture particulièrement nerveuse, les qualifications n'ont pas été meilleures.

L'hypothèse de départ était la bonne. Tourner plus haut, en plus de perdre de 10 à 30 km/h selon les virages, entraîne un autre inconvénient étroitement lié à un autre problème à résoudre : l'usure des pneus. Générer moins d'appui par le bas a des répercussions importantes sur l'usure des pneus. Ce problème ne s'est pas manifesté en Azerbaïdjan, permettant à Leclerc de conserver la troisième position malgré l'attaque d'Alonso.

En fin de course, il y a eu une baisse importante de la température qui a permis aux pneus de ne pas trop surchauffer. Dans une course normale et chaude, ils auraient probablement eu plus de problèmes. À Miami, les choses seront différentes. En effet, à Miami, les choses ne se sont pas très bien passées, mais au moins, les pneus ne peuvent pas être considérés comme le plus grand suspect. Comme l'a déclaré Vasseur, directeur de l'équipe Ferrari, à la fin de la course : "Ce n 'est pas une question de dégradation, car nous avons fini par trouver le rythme, c'est plutôt une question d'inconstance. C'était évident".

Mises à jour maximales et thérapies aérodynamiques 

Une inconstance inquiétante avant Imola, où Ferrari avait promis de grandes mises à jour, et au lieu de cela, se retire presque en atténuant les attentes, toujours selon les mots de son directeur d'équipe :"Ce n'est pas une question de mises à jour ou de potentiel. Nous étions dans la bagarre en qualifications, pas en course. Nous devons être constants, il est clair qu'il y aura des mises à jour à Imola, mais ce n'est pas le point principal", a précisé Vasseur.

Outre le nouveau fond tant attendu, qui s'est avéré décevant pour l'instant et devra probablement être perfectionné, le maxi-package d'Imola, qui érodera entre autres une grande partie du budget plafond dont dispose Maranello, devrait apporter un nouveau design pour les flancs, la SF-23 perdant sa forme caractéristique pour gagner encore plus d'adhérence. Il n'est pas exclu que quelque chose soit également fait au niveau de la suspension arrière, mais il sera surtout crucial de trouver une réponse à cette "bipolarité" de la Rossa qui est apparue de manière inquiétante à Miami. Les ingénieurs de Ferrari devront aussi jouer les psychologues pour soigner une voiture, affectée par on ne sait quoi.